駅のはじまり、街のそれから

住吉駅 編

写真提供：京都鉄道博物館

汽車の煙で酒が腐る？ 酒処ならではの路線計画変更

住吉といえば、京都の伏見、広島の西条と並ぶ日本三大酒処「灘五郷」のうち、魚崎郷と御影郷を擁する酒づくりのまち。灘五郷は、現在の神戸市灘区から西宮市今津にかけた大阪湾沿岸12kmのエリアで、河川によって区切られた5つの地域に酒処が形成。住吉の海側に、御影郷と魚崎郷が広がっていた。

当初、鉄道敷設は海側で予定されていたが、酒造家たちの猛反対を受ける。反対の理由は、「汽車が吐き出す石炭の煙が酒を腐らせる」という噂の広まりによるものだった。これにより、山側に線路を敷設して駅を作るよう計画が変更される。

六甲山から流れる複数の河川との関係性

計画変更で、ほぼ現在と同じ場所に駅の建設を決定。西ノ宮駅と三ノ宮駅の中間地点であることに加え、河川との関係性も場所決定の要因の一つだったようだ。西ノ宮駅と三ノ宮駅の間には、六甲山地から複数の河川が流れており、それらとの位置関係を考慮しながら両駅間の中間を狙っていったと考えられる。

また、駅の場所決定との関連の有無は別として、このエリア特有の天井川と鉄道との関係性についても触れておきたい。天井川とは、砂礫の堆積などにより川底が周辺の地面より高くなった川のこと。当時の汽車では、こうした高い川底や土手を越えるのは動力的に難しかった。そのため、芦屋川、住吉川、石屋川の3つの天井川では、川底の下にトンネルを掘って線路を通すという、世界的にも珍しい工法がとられたのだ。

後の高架化で石屋川のトンネルは姿を消したが、今なお住吉川と芦屋川では川底の下に掘られたトンネルを列車が通っている。日本が世界に誇る、鉄道土木技術のレガシーといっても過言ではないだろう。

有馬温泉への玄関口として賑わった駅前

こうした経緯で、1874（明治7）年5月11日に神戸～大阪間の官線鉄道が開通。それから約3週間後の6月1日、住吉駅と神崎駅が開業した。当初予定されていた駅の設置は、神戸、三ノ宮、西ノ宮、大阪の4駅だったが、駅間距離などを考慮して住吉と神崎が追加された形だ。

開業当時の駅舎は、英国風の近代的なレンガ造り。大阪方面から運び込んだ良質の粘土を魚崎浜で焼いてレンガを作り、駅舎の建設に使用したという。運行ダイヤは、上り下りとも1日8本。運賃は、住吉～神戸間が上等30銭、中等18銭、下等9銭、住吉～大阪間が上等75銭、中等45銭、下等23銭だった。

その後、湯山間道や乃津甲越と呼ばれていた六甲山を越えて有馬に至る道が有馬道として整備されると、住吉駅は有馬温泉への玄関口となる。駅前には駕籠の帳場が置かれ、常時30～40の駕籠人足が客待ちをしていた。当時の有馬温泉への湯治は、超豪華な旅行。住吉駅では、国内でも屈指の高割合で上等乗車券が売れたという。

駅北側は阪神間山の手における高級住宅街のはしり

一方、駅の開業によって周辺の開発が劇的に進んだり、人口が大幅に増えたりしたわけではなかった。しかし、明治中頃以降になると、駅北側に広がる山の手エリアで富裕層の人々が邸宅を構え始める。

1900（明治33）年頃、朝日新聞創業者の一人である村山龍平が、御影町郡家（現・神戸市東灘区御影郡家）に1万坪の土地を購入。洋館、書院、茶室などの建物からなる豪邸を建築した。これ以降、名だたる財界人たちによる邸宅や文化施設の建設が進み、住吉村は「日本一の長者村」と称された。阪神間の山の手における高級住宅街の形成は、ここから始まっていったのだ。

これらの邸宅や施設の一部は、美術館などさまざまな形で現在に引き継がれている。

後発私鉄の台頭により阪神間の鉄道界で存在感が低下

官設鉄道と住吉駅の開業から約30年が経った頃、鉄道という新しい交通手段の便利さや事業としての魅力が世の中に浸透。1905（明治38）年には、海側の市街地を縫うように阪神電鉄が開業した。

阪神間のまちとまちを結ぶ、日本初の都市間電車だ。私設鉄道法ではなく軌道法の適用による路面電車としての位置づけで、人口が多い市街地に圧倒的な数の駅を設置。大正から昭和の戦前にかけて、沿線にさまざまな大レジャー施設を整備し、人々の足と心と財布を掴んでいった。

一方、官設鉄道としてスタートし、戦後の1949（昭和24）年に発足した国鉄は、こうした私鉄の台頭を受けて取り残されていた。路線は市街地から離れ、駅間も長い。不便な鉄道というイメージで捉える人も、決して少なくなかった。

そんな国鉄も、昭和末期の民営化をきっかけに、阪神間の鉄道界で存在感を確立してゆく。

都市開発やまちづくりにおけるモデルとなったJR時代

第三次中曽根内閣の行政改革施策によって国鉄は分割民営化され、1987（昭和62）年4月1日にJRが発足。日本の鉄道史における一つの大きな時代が終わり、新しい歴史の幕が開けた。これに伴い、新駅の設置や優等列車の増便など、先立って始めていた旅客の利便性向上のための取り組みをさらに強化してゆく。

1984（昭和59）年に貨物取扱が廃止となった住吉駅でも、旅客の利便性と駅としての魅力向上が図られていた。民営化翌年の1988（昭和63）年に橋上駅舎の供用が開始され、翌1989（平成元）年に駅ビルのLiv住吉が開業。さらに翌年の1990（平成2）年には、ダイヤ改正に伴って快速停車駅となった。また同年には、神戸新交通六甲アイランド線（六甲ライナー）の住吉駅が開業し、六甲アイランド方面と大阪や神戸との結節点としての役割も担うようになる。

その後、1995（平成7）年の阪神・淡路大震災によって駅周辺地域は壊滅状態に。神戸市、JR、デベロッパーが三位一体となり、住民主体の区画整理事業を後押しするなど、まちの復興に力を注いだ。こうした官民や管轄省庁の垣根を越えた取り組みは、都市開発やまちづくりにおける「神戸モデル」などと呼ばれている。

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住吉駅の語り手

鉄道駅研究会 講師
戸島正 氏

鉄道の黎明期から現代まで、鉄道とまち、駅とまちの間での関係性が時代ごとに見られる住吉駅。中間駅のさらに中間駅として追加設置された小さな駅も、歴史をたどるとさまざまな物語やエピソードが隠れています。